1 Inledning
Trafikkontoret Stockholms stad ansvarar för att sköta om och utveckla Stockholms offentliga rum så att de är trygga, attraktiva, framkomliga och hållbara. Gatornas utformning och trafikens sammansättning påverkar hur stadens offentliga miljö kan användas av stockholmare, besökare och näringslivet. Dessutom står transportsektorn för 30 procent av alla växthusgasutsläpp inom Stockholms stad och har en viktig roll i omställningen mot minskad klimatpåverkan.
Rapporten innehåller nyckeltal för utvecklingen av trafik och resande i Stockholm. Den ska vara en kunskapskälla att nyttja i stadens fortsatta arbete med att utveckla en hållbar stad för rörelse och vistelse. Rapporten delas upp i:
- Omvärlds- och bakgrundsfaktorer som påverkar resandeutvecklingen
- Resandeutvecklingen i Stockholms stad
- Utvecklingen av trafikolyckor och trygghet
- Trender i förhållande till övergripande mål.
2 Omvärlds- och bakgrundsfaktorer
Transportsystemet är inte isolerat från omvärlden utan är en integrerad del av samhället, där olika faktorer påverkar dess funktion och utveckling. Ekonomiska förändringar, såsom konjunktursvängningar och bränslepriser, påverkar både efterfrågan på transporter och investeringar i infrastruktur. Teknologiska framsteg kan förändra transportmönster och möjliggöra nya lösningar för hållbar mobilitet. Genom att analysera omvärldsfaktorerna och dess relation till transportsystemet blir det möjligt att bättre tolka måluppföljningen och förstå resandeutvecklingen.
2.1 Kostnad för att resa
Bensin- och dieselpriserna har fluktuerat mycket de senaste åren. De ökade markant år 2021-2022 för att sedan minska ordentligt år 2023, se Figur 1. SL:s 30-dagarsbiljett har ökat ungefär i linje med inkomstökningen sedan 2017 men ökningen är högre än inflationen. Trängselskatten är oförändrad sedan år 2020.
2.2 Distansarbete
Under år 2024 arbetade 44 procent av stockholmarna på distans minst en gång i veckan (Figur 2). Resultatet motsvarar en minskning med 10 procentenheter jämfört med undersökningen år 2020. Jämfört med pandemi-året 2020 har andelen som jobbar på distans 3 dagar/vecka eller mer minskat med 23 procentenheter och andelen som jobbar på distans 1-2 dagar/vecka ökat med 14 procentenheter.
2.3 Befolkningsutveckling
Befolkningstillväxten har varit högre i Stockholms län än i resten av Sverige sedan 2010, se Figur 3. Inom Stockholms län har befolkningstillväxten varit högre i regionkärnan, dvs Stockholms stad, Solna stad och Sundbybergs stad, än övriga regionen men sedan 2019 har befolkningstillväxten varit högre i kommunerna utanför regionkärnan. År 2024 var befolkningstillväxten i regionkärnan 0,7 procent, motsvarande 7 356 personer jämfört med 0,8 procent (11 130) i övriga regionen och 0,2 procent (17 517) i övriga Sverige.
2.4 Delad mobilitet
Staden har begränsat antalet aktiva elsparkcyklar inom hyrsystemen till 12 000 fordon. Under år 2024 har antalet aktiva elsparkcyklar i genomsnitt legat på 9 600 fordon. Utbudet är starkt årstidsberoende och när flottan var som störst 2024 bestod den av drygt 11 600 fordon, se Figur 4.
Bilpoolsutbudet i staden har ökat stadigt de senaste åren, se Figur 5. Under 2024 skedde en minskning med 19 procent till omkring 2 600 bilpoolsbilar. Omkring 58 procent av fordonen drivs i kommersiell regi och 42 procent utgörs av privata bildelningstjänster (så kallad peer-to-peer).
2.5 Bilinnehav
Under 2024 fanns 355 bilar per 1 000 invånare i Stockholms stad vilket är cirka 1 procent lägre än föregående år då motsvarande siffra var 357, se Figur 6. Bilinnehavet i Stockholms stad är lägre än innehavet i både övriga regionen (427) och i Sverige (491).
Bilinnehavet varierar stort mellan olika delar i Stockholms stad (Figur 7). Lägst bilinnehav med 0,02 bilar per hushåll finns i området Universitetet och högst bilinnehav med 1,24 bilar per hushåll finns i området Bromma kyrka. Ett område som är representativt (median) för bilinnehav i staden är Blackeberg med 0,41 bilar per hushåll.
3 Resandeutveckling
I efterföljande avsnitt redovisas utvecklingen för olika färdmedel i Stockholms stad. Mätningarna relaterar till hela eller delar av Stockholms stad samt olika snittmätningar som representerar flödet in och ut från olika områden. Mer information finns vid respektive diagrams metodflik och i bilagan.
3.1 Gång
Under 2024 fortsatte flödet av fotgängare att återhämta sig, se Figur 8. Samtidigt ska beaktas att mätningar genomförs under en kort period som leder till att resultatet kan påverkas av slumpmässiga faktorer, t.ex. väder. Den kraftiga minskningen som syns i diagrammet mellan år 2019 och 2022 är resultatet av covid-19-pandemin.
3.2 Cykel
Under de senaste tio åren har cyklingen i innerstadssnittet ökat med 63 procentenheter samtidigt som cyklingen i Saltsjö Mälarsnittet har ökat med 59 procentenheter, se Figur 9. Mellan 2023 och 2024 har cyklingen i innerstadssnittet ökat med 4 procentenheter och i Saltsjö Mälarsnittet har cyklingen minskat med 3 procentenheter. Då användning av cykel är väderberoende är det mer relevant att följa utvecklingen över rullande femårsmedelvärde än att fokusera på enskilda år.
3.3 Elsparkcyklar
Sedan 2019 genomför Stockholms stad årligen mätningar av passager med elsparkcykel i city (se Figur 10). Antal passager har ökat med 105 procent sedan 2019. Resor med elsparkcykel görs både med privatägda och delade fordon från hyrsystem. Fördelningen dem emellan är emellertid inte känd. Uppföljning av data från hyrsystemen visar att det år 2024 genomfördes i snitt 17 330 resor per dygn, vilket motsvarar en ökning med 68 procent jämfört med året innan.
3.4 Kollektivtrafik
Distansarbete tillsammans med ändrade färdmedelsvanor har sedan covid-19-pandemin förändrat kollektivtrafikresandet i Stockholmsregionen. Under pandemin minskade kollektivtrafikresandet i Stockholms stad med kring 60 procent. Sedan dess har resandet återhämtat sig något men befinner sig fortfarande under pre-covid nivån. År 2024 genomfördes cirka 23 procent färre resor med buss, 9 procent färre resor med lokaltåg och 16 procent färre resor med tunnelbana än före pandemin. År 2024 genomfördes cirka 18 procent färre resor med kollektivtrafik än 2019 (Figur 12).
3.5 Motorfordon
3.5.1 Fordonsflöden
Över tid är trenden tydlig med minskande motorfordonspassager i de mest centrala delarna av staden, se Figur 13. Sedan början av mätningen har antalet fordonspassager i City minskat med 45 procent. Trenden för biltrafiken till och från regioncentrum (Stockholm, Sundbyberg och Solna) har i samma tidsperspektiv varit stigande, men det finns en antydan till avmattning sedan år 2017.
3.5.2 Trafikarbete
Sedan 2008 har trafikarbetet varit i stort sett oförändrat på de kommunala vägarna medan det har ökat på de statliga vägarna under samma period. Det totala trafikarbetet med motorfordon (lätta och tunga) på statliga vägar inom Stockholms stad ökade med cirka två procent 2024 jämfört med föregående år, se Figur 14. På det kommunala vägnätet inom Stockholms stad ökade trafikarbetet med cirka tre procent 2024 jämfört med föregående år.
Utvecklingen av trafiken på det statliga vägnätet inom Stockholms stad fluktuerar mellan olika år, men följer över tid (basår 2010) befolkningsutvecklingen, se Figur 15. Trafikarbetet på det kommunala vägnätet har dock minskat över tid trots en ökande befolkning.
3.5.3 Körsträcka
Körsträckorna är relativt konstanta över tid men ligger fortfarande under nivåerna från innan pandemin, se Figur 16. Generellt körs bilar som är registrerade i länet eller övriga Sverige längre sträckor jämfört med de som är registrerade i Stockholm. Detta är naturligt givet sämre möjligheter att resa kollektivt och längre avstånd på fler ställen utanför Stockholms stad.
4 Trafikolyckor
Ett långsiktigt systematiskt arbete för ökad trafiksäkerhet, exempelvis hastighetsbegränsande åtgärder, ökad kvalitet på driftsåtgärder och säkrare fordon, påverkar utvecklingen av antalet skadade och omkomna i vägtrafiken. Utvecklingen påverkas även av omvärldsfaktorer som exempelvis trafikökningar och vädervariationer men också av slumpvis variation. Framförallt för antalet omkomna och allvarligt skadade kan den slumpvisa variationen vara av större betydelse eftersom det rör sig om ett relativt litet antal personer. Analyserna av olycksutvecklingen är geografiskt avgränsade till Stockholms stad, både på kommunal och statlig väg.
4.1 Olycksstatistik
Under 2024 registrerades totalt 4 686 trafikolyckor inom Stockholms stad, se Figur 17. I dessa olyckor skadades 4 654 personer som kan jämföras med 4 087 året innan.
Det svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmål på vägen dit. Det nuvarande etappmålet för vägtrafiken innebär en halvering av antalet omkomna, från medelvärdet för åren 2017–2019 till år 2030. Motsvarande halveringsmål för Stockholms stad innebär ett etappmål om högst fem omkomna år 2030. Under 2024 omkom totalt 2 personer i trafikolyckor, se Figur 18. Antalet omkomna har även tidigare år varierat och enstaka år har stuckit ut med betydligt fler omkomna.
De nationella och aktörsgemensamma målen för allvarligt skadade som staden ska bidra till avser en 25-procentig minskning från medelvärdet för åren 2017–2019 till år 2030. De brister som finns i sjukhusens inrapportering, inte minst för allvarligt skadade, och som bland annat omfattar åren 2017-2019 innebär att det för Stockholms stad inte är möjligt att fastställa utgångsvärden och således inte heller etappmål för 2030.
Under 2024 skadades 231 personer allvarligt i trafikrelaterade olyckor inom Stockholms stad. Detta motsvarar en ökning med 80 jämfört med året innan, se Figur 19. Majoriteten av de som ådrog sig allvarliga skador i en trafikolycka under 2024 var antingen en fotgängare (134) eller cyklist (75). Cykelkategorin inkluderar även allvarligt skadade inom underkategorierna cykel, elrullstol, eldrivet enpersonsfordon (ffa elsparcykel) och elcykel.
4.2 Upplevd trafiksäkerhet och gatudrift
Transportsystemet behöver bidra till en socialt hållbar stad genom att erbjuda jämlik tillgänglighet till det offentliga rummet samt säkerhet och trygghet för alla stockholmare och besökare. Det är viktigt att skilja mellan en individs upplevelse av sin egen säkerhet (trygghet) och den faktiska risken för att till exempel råka ut för en olycka eller utsättas för ett brott. Både upplevd och faktisk säkerhet kan hindra människor från att exempelvis använda det offentliga rummet eller vissa färdmedel.
73 procent av stockholmarna uppgav 2024 att de upplever att trafikmiljön i stadsdelen är säker för gående och runt 65 procent att den är säker för cyklister. Utvecklingen över tid pekar mot att allt fler upplever trafikmiljön som säker, se Figur 20.
År 2024 var 47 procent stockholmarna nöjda med snöröjning och sandning av gator och gångvägar i sin stadsdel vilket är i linje med tidigare år, se Figur 21.
5 Trender
Miljöprogrammet sätter övergripande mål för stadens miljö- och klimatarbete vilket även har bäring på transportsystemets utveckling. I framkomlighetsstrategin och underliggande planer anges mål och strategisk inriktning för resande och vistelse i olika delar av staden och transportsystemet. Även direkta uppdrag i budgeten påverkar utvecklingen. Här redogörs för hur utvecklingen ser ut i relation till de övergripande målen, uppdragen och inriktningarna.
5.1 Växthusgasutsläpp från transportsektorn
År 2023 var växthusgasutsläpp från vägtrafiken inom Stockholms stads gränser 0,62 ton per invånare. Det motsvararde en minskning av 42 procent relativt till basåret 2010 (Figur 22). Utsläppen per person var 0,21 ton högre än det uppsatta målet, vilket motsvarar en skillnad på 17 procentenheter jämfört med basåret (Figur 23).
5.2 Trafikarbete
Trafikarbetet definieras som summan av körsträckor för alla fordon inom kommunens gränser. Vid utgången av 2024 hade trafikarbetet minskat med sex procent från 2017, se Figur 24. Under senaste året, dvs jämfört med år 2023, ökade trafikarbete med 2 procentenheter. Med nuvarande genomsnittliga årliga minskningstakt på 0,9 procent skulle biltrafiken mätt som biltrafikarbetet enligt en linjär framskrivning minska med totalt 11 procent till år 2030, jämfört med nivåerna 2017.
5.3 Hållbara, yteffektiva färdmedel
Genom att prioritera kapacitetsstarka och utrymmeseffektiva färdmedel som gång, cykel och kollektivtrafik framför bil styr staden mot övergripande mål om minskade klimatutsläpp, förbättrad framkomlighet och attraktiva offentliga rum (Framkomlighetsstrategi).
För resandet till och från innerstaden är den långsiktiga trenden tydlig. Cykel och kollektivtrafik ökar medan biltrafiken minskar sett över den senaste 20-årsperioden, se Figur 25. På en medelvardag år 2024 skedde cirka 83 000 resor med cykel till och från innerstaden. Motsvarande siffra för bilresor var 382 000. Utvecklingen av kollektivtrafiken sedan 2023 kan inte jämföras med bil och cykel eftersom det saknas snittmätningar för kollektivtrafik.
I stadens cykelplan anges målet om att vintercyklingen ska öka i samma takt som, eller mer än, cyklingen under övriga året (se Cykelstaden - En del av framkomlighetsstrategin). Figur 26 illustrerar en jämförelse mellan cykling under vintermånaderna (november till februari) och övriga månader.
Vintercyklingen har ökat under en lång tid. Flödet varierar mellan åren beroende på hur kalla och snörika vintrarna är. Vintern 2024 visades en minskning i vintercyklingen jämfört med året innan (2023). Cykling alla andra månader 2024 visade en minskning jämfört med året innan (2023).
5.4 Framkomlighet
Pålitligheten ska öka för samtliga trafikanter och framkomligheten ska förbättras för kapacitetsstarka och samhällsviktiga transporter (Framkomlighetsstrategi). Figur 27 visar att busstrafikens framkomlighet i Stockholms innerstad har minskat med 7 procent som motsvarar en minskning med 1,5 km/tim sedan 2019. I ytterstaden har framkomligheten minskat med 4 procent som motsvarar en minskning med 1,2 km/tim. Framkomligheten för personbilar varierar mellan minus 5 procent och plus 3 procent jämfört med basår 2019 och visar ingen tydlig trend över tid.
5.5 Omställning av fordonsflottan
Fordonsflottans sammansättning och andelen eldrivna fordon som körs på stadens gator har en direkt koppling till stadens mål kring minskade utsläpp med 80 procent och en utsläppsfri innerstad till 2030 (se Miljöprogram 2030). I budgeten för 2025 anges att 100 procent av godstransporterna i innerstaden ska vara elektrifierade till 2030 - se Budget 2025.
I arbetet med framtagandet av Klimathandlingsplanen gjordes bedömningen att 80 procent av personbilarna, drygt 50 procent av de lätta lastbilarna och 20 procent av de tunga lastbilarna bör vara laddbara år 2030 för att målet ska nås.
5.5.1 Personbilar
Under 2024 ökade antalet laddbara personbilar (elbil och laddhybrid) i staden till drygt 120 000 vilket var en 18 procentig ökning mot året innan, se Figur 28. Totalt var därmed ungefär 35 procent av alla bilar i trafik i staden laddbara. Av alla laddbara personbilar i Sverige fanns 18 procent i Stockholms stad. Värt att notera är dock att leasade bilar kan vara skrivna i Stockholm där företaget har sitt huvudkontor, samtidigt som de fysiskt befinner sig på en annan plats i landet.
År 2024 var drygt 50 procent av alla nyregistrerade personbilar i Stockholms stad fullelektriska och ytterligare drygt 30 procent var laddhybrider, se Figur 29. Andelen laddbara personbilar av alla nyregistrerade personbilar har ökat med 2 procent mellan 2023 och 2024.
5.5.2 Lastbilar
I slutet av 2024 fanns 5 791 helt eldrivna lätta lastbilar i trafik i Stockholms stad, se Figur 30. Detta motsvarade 9 procent av den totala lätta lastbilsflottan i staden. Jämfört med föregående år var det en ökning med 35 procent. År 2024 fanns det 181 lätta lastbilar som var elhybrider eller laddhybrider. Det motsvarade 0,29 procent av alla lätta lastbilar registrerade i Stockholms stad.
Elektrifieringen av de tunga lastbilarna är ännu förhållandevis tidigt i utvecklingen men med en hög procentuell tillväxt. I slutet av 2024 fanns totalt 6 183 tunga lastbilar i trafik i Stockholms stad. Av dem var 134 helt eldrivna. Det motsvarar 2 procent av den tunga fordonsflottan i staden. Jämfört med året innan motsvarar 134 helt eldrivna fordon en ökning med 144 procent.
5.5.3 Publik laddinfrastruktur
Mål och indikatorer för laddinfrastrukturens utveckling finns i Stockholm stads budget 2025. Där anges bland annat att Stockholm parkering ska fortsätta utbyggnaden av laddinfrastruktur enligt stadens målsättning om 100 procent laddplatser i egna anläggningar till år 2026, samt 100 procent laddplatser i driftade anläggningar och ytor till år 2030. Observera att Figur 31 visar all laddinfrastruktur som finns i kommunen, alltså inte bara den laddinfrastruktur som har installerats av och i samverkan med Stockholms stad.
Vid slutet av 2024 fanns det 9 587 publika laddplatser inom Stockholms stads gränser. Detta motsvarar en ökning med 30 procent jämfört med samma tidpunkt året innan, se Figur 31. Av dessa finns 6 005 publika laddplatser i Stockholm Parkerings anläggningar varav 1 355 har tillkommit under 2024.